Bon, allez, j'ai vu tous les beaux sujets de pignolisme sur les beaux vélos.
Je voulais y prendre part - mais avec mon côté matheux, relou et marginal gains.
Pour ce premier chapitre on va se concentrer sur l'Aéro et essayer de répondre à des questions qu'on ne se pose pas tous. Pour faire les choses bien, j'ai décidé ne pas avancer de chiffres sans sources, et je vais tenter de lister toutes celles utilisées.
Généralités :
Le plus gros problème du cycliste, c'est le cycliste lui même
Les Maths
La formule générale de l'aéro :
F_d=C_d×A×V^2
avec
Fd = the drag force
Cd = coefficient aerodynamique
A = aire exposée au "airflow"
V = la vitesse du cycliste par rapport à l'air alentours
Deux choses à retenir :
Tu te bats contre FD : donc pour augmenter la vitesses à FD égale, il faut réduire ton coefficient de pénétration (Cd)
La résistance est salement quadratique : deux fois plus vite = 4 fois plus fort
La physique appliquée :
Pour en revenir à ce que je citais précédemment :
il est important de savoir que pour un cycliste "normal" roulant à 30km/h
La puissance totale est dissipée de plusieurs manières :
gain en altitude : Masse x G (constante gravitationnelle) x hauteur parcourue
Résistance au roulement = négligeable si vélo bien réglé et rigide
Résistance frictionnelle = poids x G (constante gravitationnelle) x coefficient de friction (celui ci change en fonction de l'état de la route, de ta pression de pneus, etc)
Résistance à l'air = l'AERO PUTAIN C SA K2 IMPORTAN
Nota Bene :
Seule la résistance à l'air est quadratique. Pour la résistance gravitationnelle ou frictionnelle, c'est linéaire et donc plus facilement "lisible". Ce sont aussi des constantes sur lesquelles il est plus dur d'agir hormis en limitant les raclettes pour perdre du poids et monter des pneus tubeless pour un meilleur rendement.
Bref, pour la suite des infos bonnes à prendre glannées un peu partout sur le net, et qui va vous permettre de ne pas acheter un SL 7 maintenant.
Pour un cycliste "lambda" à 30km/h, sur le plat :
Résistance de roulement / perte de la machines : environ 2% - sera négligée dans la plupart des exemples
Résistance gravitationnelle : 0 %
Résistance frictionnelle : entre 15 et 20%
donc 80 à 85% de ton énergie part dans l'AERO, c'est pour ça que ça aide vraiment le vent dans le dos
Ce chiffre monte à 94% à une vitesse de 50km/h
Là ou ça blesse c'est : qu'en réalité, le vélo ne représente lui, qu'environ 20 à 30% du coefficient aéro, 75% étant la propre résistance du cycliste contre l'air. Cela permet de mettre en perspective les vélos "10% plus aéros" qui n'apportent donc que 3% de gains aéro, soit 2,5% de gains. Marginal ou non ? à vous de décider de cela.
En faisant un calcul rapide avec une moyenne des deux stats :
59% : Aéro du cycliste
23% : Aero du vélo
18 % : Résistance de la route
d'où l'importance de ne rouler avec des habits bien moulants, un casque aéro cher et avec un drop qui te casse le dos sa mère.
NB : J'ai aussi vu sur des reports de Hambini le distinguo suivant dans l'aéro :
Rider : 70% // Frame 10% // Wheels : 20%
Petit graph grossier que je viens de faire rapidement pour résumer
Les vélos de CLM
Pourquoi va t'on nécessairement plus vite sur un vélo de CLM ?
Selon des études que je n'ai plus retrouvé pour le moment, mais que j'avais gardé en tête
un position typée vélo de CLM te fera perdre légèrement en puissance, mais te fera gagner beaucoup en aéro.
Ce gain de coefficient aéro (Vélo + cycliste) est d'environ 13% à 30 ou 35km/h. Il est donc très important de se concentrer sur ce coefficient, et c'st là tous les fruits des efforts pratiqués sur l'aéro pour les CLM ou triathlons type Ironman. 10% de gains aéro, c'est quasiment une heure pour un concurrent IM moyen tournant aux alentours de 6h, ou de mémoire les 20% d'écart autorisés sur un CLM de l'UCI sur le temps du premier
Update : j'ai trouvé cela sur trimag, et c'est assez intéressant même si le côté superbike + position pro ou intermédiaire parait un peu flou et monte ce pourcentage à 20% pour un "advanced position".
@Bastonsoleil
Bon, allez, j'ai vu tous les beaux sujets de pignolisme sur les beaux vélos.
Je voulais y prendre part - mais avec mon côté matheux, relou et marginal gains.
Pour ce premier chapitre on va se concentrer sur l'Aéro et essayer de répondre à des questions qu'on ne se pose pas tous. Pour faire les choses bien, j'ai décidé ne pas avancer de chiffres sans sources, et je vais tenter de lister toutes celles utilisées.
Généralités :
Le plus gros problème du cycliste, c'est le cycliste lui même
Les Maths
La formule générale de l'aéro :
F_d=C_d×A×V^2
avec
Fd = the drag force
Cd = coefficient aerodynamique
A = aire exposée au "airflow"
V = la vitesse du cycliste par rapport à l'air alentours
Deux choses à retenir :
Tu te bats contre FD : donc pour augmenter la vitesses à FD égale, il faut réduire ton coefficient de pénétration (Cd)
La résistance est salement quadratique : deux fois plus vite = 4 fois plus fort
La physique appliquée :
Pour en revenir à ce que je citais précédemment :
il est important de savoir que pour un cycliste "normal" roulant à 30km/h
La puissance totale est dissipée de plusieurs manières :
Nota Bene :
Seule la résistance à l'air est quadratique. Pour la résistance gravitationnelle ou frictionnelle, c'est linéaire et donc plus facilement "lisible". Ce sont aussi des constantes sur lesquelles il est plus dur d'agir hormis en limitant les raclettes pour perdre du poids et monter des pneus tubeless pour un meilleur rendement.
Bref, pour la suite des infos bonnes à prendre glannées un peu partout sur le net, et qui va vous permettre de ne pas acheter un SL 7 maintenant.
Pour un cycliste "lambda" à 30km/h, sur le plat :
Ce chiffre monte à 94% à une vitesse de 50km/h
Là ou ça blesse c'est : qu'en réalité, le vélo ne représente lui, qu'environ 20 à 30% du coefficient aéro, 75% étant la propre résistance du cycliste contre l'air. Cela permet de mettre en perspective les vélos "10% plus aéros" qui n'apportent donc que 3% de gains aéro, soit 2,5% de gains. Marginal ou non ? à vous de décider de cela.
En faisant un calcul rapide avec une moyenne des deux stats :
59% : Aéro du cycliste
23% : Aero du vélo
18 % : Résistance de la route
d'où l'importance de ne rouler avec des habits bien moulants, un casque aéro cher et avec un drop qui te casse le dos sa mère.
NB : J'ai aussi vu sur des reports de Hambini le distinguo suivant dans l'aéro :
Rider : 70% // Frame 10% // Wheels : 20%
Petit graph grossier que je viens de faire rapidement pour résumer
Les vélos de CLM
Pourquoi va t'on nécessairement plus vite sur un vélo de CLM ?
Selon des études que je n'ai plus retrouvé pour le moment, mais que j'avais gardé en tête
un position typée vélo de CLM te fera perdre légèrement en puissance, mais te fera gagner beaucoup en aéro.
Ce gain de coefficient aéro (Vélo + cycliste) est d'environ 13% à 30 ou 35km/h. Il est donc très important de se concentrer sur ce coefficient, et c'st là tous les fruits des efforts pratiqués sur l'aéro pour les CLM ou triathlons type Ironman. 10% de gains aéro, c'est quasiment une heure pour un concurrent IM moyen tournant aux alentours de 6h, ou de mémoire les 20% d'écart autorisés sur un CLM de l'UCI sur le temps du premier
Update : j'ai trouvé cela sur trimag, et c'est assez intéressant même si le côté superbike + position pro ou intermédiaire parait un peu flou et monte ce pourcentage à 20% pour un "advanced position".
Sources :
aeroweenie.com qui permet de faire plein de maths pour savoir à peu près ton wattage.
cycling tips
Triathlon mag
aqtr.com
bicycling.com
3bikes.fr